長(zhǎng)沙貨運(yùn)公司 推進(jìn)區(qū)域大通關(guān)降低物流成本（長(zhǎng)沙到上海物流）

長(zhǎng)沙貨運(yùn)公司 推進(jìn)區(qū)域大通關(guān)降低物流成本（長(zhǎng)沙到上海物流）

長(zhǎng)沙貨運(yùn)公司電話：0731-84062159 13974912995饒經(jīng)理

物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，也是衡量一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化水平與綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一。物流成本與GDP的比率，是國(guó)際上比較公認(rèn)的衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平與運(yùn)營(yíng)效率的標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，物流成本與GDP的比率一般為8%至10%左右，而我國(guó)物流成本與GDP的比率約為18%。其中，稅收和道路通行費(fèi)用在物流成本中占據(jù)了大部分，而在區(qū)域物流業(yè)發(fā)展中，物流成本過高也是制約區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的重要因素。

　　在近期召開的第五屆京津冀晉蒙政協(xié)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展論壇上，與會(huì)的華北五省區(qū)市政協(xié)委員、專家學(xué)者和物流公司負(fù)責(zé)人一致認(rèn)為，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展最突出的問題就是物流成本過高，亟須打破區(qū)域劃分的桎梏，通過搭建信息共享平臺(tái)打造一體化的區(qū)域物流，同時(shí)，實(shí)施區(qū)域交通“一卡通”，降低物流企業(yè)的時(shí)間成本和交通成本。

　　在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局中，北京、天津、河北、山西、內(nèi)蒙古具有十分重要的地位。2009年，北京、天津、河北8個(gè)地市組成的京津冀都市圈，以不到全國(guó)2%的土地和6%的人口，創(chuàng)造了全國(guó)近10%的生產(chǎn)總值，已與長(zhǎng)三角、珠三角并駕齊驅(qū)，成為引領(lǐng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“三大引擎”之一。京津冀晉蒙在發(fā)展物流業(yè)方面，各自都具有優(yōu)勢(shì)，也都有不足，比如，缺乏區(qū)域物流設(shè)施空間布局的統(tǒng)籌規(guī)劃，區(qū)域內(nèi)重要物流基礎(chǔ)設(shè)施的銜接有待進(jìn)一步加強(qiáng)，重要物流中轉(zhuǎn)設(shè)施、連接重要物流節(jié)點(diǎn)的交通設(shè)施仍需完善，口岸合作機(jī)制有待健全，物流設(shè)施和相關(guān)工具的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，給區(qū)域內(nèi)物流專業(yè)化、規(guī)模化和自動(dòng)化操作帶來障礙等。因此,應(yīng)盡快解決京津冀晉蒙阻礙區(qū)域物流一體化進(jìn)程的各種問題,用一體化思維統(tǒng)領(lǐng)區(qū)域內(nèi)各類物流資源的配置,推動(dòng)區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展。

　　加強(qiáng)區(qū)域合作成為必然選擇。北京市政協(xié)委員文魁認(rèn)為，要建設(shè)首都經(jīng)濟(jì)圈，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，必須要率先實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流一體化以順暢、快捷的一體化交通予以有力支撐，拓展運(yùn)輸能力，大力提升服務(wù)水平，增強(qiáng)對(duì)外輻射能力，為城際經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更加快捷的區(qū)域物流體系。在政策方面，五省區(qū)市都應(yīng)加強(qiáng)對(duì)物流發(fā)展的扶持力度。除物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有相應(yīng)政策扶持外，其他物流基礎(chǔ)設(shè)施，如物流園區(qū)、配送中心、物流企業(yè)的大型基礎(chǔ)設(shè)備和信息系統(tǒng)建設(shè)都應(yīng)進(jìn)行扶持。此外，在土地、資金、人才引進(jìn)等方面，也應(yīng)對(duì)本地與外地物流企業(yè)一視同仁，并鼓勵(lì)更多的投資者參與物流項(xiàng)目投資。更重要的是，五省區(qū)市應(yīng)統(tǒng)一制定和完善物流發(fā)展規(guī)劃，形成區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)的合力。在物流發(fā)展上避免盲目競(jìng)爭(zhēng)、重復(fù)建設(shè)、片面追求“大而全”現(xiàn)象。同時(shí)，大力發(fā)展不停車收費(fèi)系統(tǒng)，在區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一推廣ETC智能收費(fèi)系統(tǒng)，以提高區(qū)域高速路網(wǎng)的通行能力。

　　北方工業(yè)大學(xué)MBA中心主任趙繼新認(rèn)為，五省區(qū)市應(yīng)當(dāng)推動(dòng)通關(guān)模式創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的“大通關(guān)”政策，建立綠色通道，發(fā)放“通關(guān)一卡通”，減少檢查次數(shù)和程序，為區(qū)域內(nèi)貨物進(jìn)出口提供便捷服務(wù)。

　　京津冀晉蒙五省區(qū)市2011年物流經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)比

　　北京 天津 河北 山西 內(nèi)蒙古

　　人口總數(shù)（萬人） 1962 1299 7194 3574 2472

　　地區(qū)生產(chǎn)總值（萬億元） 16000.4 9224.46 20394.26 9200.86 11672

　　鐵路貨運(yùn)量（萬噸） 1577.976 7242.23 18507.56 63529.83 52069.41

　　鐵路貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里） 775.3392 509.5334 3618.418 1870.068 2451.758

　　公路貨運(yùn)量（萬噸） 20184 20855 135938 60819 85152

　　公路貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里） 101.5944 231.2483 4011.235 969.8896 2261.124

　　郵件包裹（萬件） 636.8669 109.5282 358.0992 120.5926 103.889

　　快遞數(shù)量（萬件） 18002.54 3670.09 4573.71 1479.26 1432.11

　　物流業(yè)固定資產(chǎn)投資（億元） 694.3832 539.3179 1521.223 895.7676 1042.982

　　物流業(yè)從業(yè)人數(shù)（萬人） 51.0042 12.4988 25.1018 20.3545 16.2826

　　委員支招破解物流企業(yè)跨區(qū)域煩惱

　　隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展節(jié)奏加快，物流業(yè)迎來了發(fā)展的春天，但是，由于成本過高，物流企業(yè)想要跨區(qū)域發(fā)展仍然存在著諸多不便。對(duì)于破解這些難題，政協(xié)委員和專家各有高招。

　　現(xiàn)狀1

　　運(yùn)營(yíng)成本太高

　　物流企業(yè)的運(yùn)輸成本主要包括人工成本、燃料成本、車輛折舊與保險(xiǎn)、過橋過路費(fèi)和公路罰款等。我國(guó)高速公路的95%、一級(jí)公路的65%都是收費(fèi)公路，此外，亂罰款和過度設(shè)置收費(fèi)站等現(xiàn)象司空見慣，過多的收費(fèi)站讓高速公路不高速，嚴(yán)重影響了物流效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，過橋過路費(fèi)和各項(xiàng)公路罰款等占到物流企業(yè)總成本的三分之一左右，直接加重了物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)。京津冀晉蒙地區(qū)由于行政區(qū)劃不同，高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差距比較大，不同地區(qū)交通路政執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一致，嚴(yán)重制約了運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。

　　河北利通物流有限公司以農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸為主，經(jīng)常在河北、北京、天津之間來來往往。近些年，各地都在投資建設(shè)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施，高速公路、國(guó)道、省道……一些農(nóng)村也都修建了水泥路，這讓許多以公路貨運(yùn)為主的物流企業(yè)得到極大便利。但在便利之外，也有苦惱。“現(xiàn)在公路收費(fèi)雖然在加強(qiáng)管理，但在一些縣城或是農(nóng)村，有時(shí)還是有過路、過橋之類的費(fèi)用�！笨偨�(jīng)理王俊海介紹說，現(xiàn)在各地在收費(fèi)上沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，往往都是隨機(jī)收費(fèi)�！坝行┤艘豢窜囕v掛的是外地牌照，就故意多收費(fèi)，并且收了費(fèi)也不開發(fā)票，這樣也留不下證據(jù)�！彼�說，像這種情況大多時(shí)候都是企業(yè)自認(rèn)倒霉。

　　北京京津港國(guó)際物流有限公司副總經(jīng)理倪建營(yíng)算了筆賬，以京津之間運(yùn)輸為例，“同一輛貨車，走京津高速要400多元，走老京津塘只收280元，比京津高速收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)低40%至50%，所以司機(jī)都不愿意走更快捷的京津高速，造成了京津塘高速擁擠不堪，頻發(fā)交通事故。”

　　煤炭運(yùn)輸企業(yè)也有相同的苦惱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鄂爾多斯煤炭已探明儲(chǔ)量1244億噸，預(yù)測(cè)總儲(chǔ)量7656億噸，占全國(guó)總儲(chǔ)量的六分之一，2011年，鄂爾多斯煤炭流通量約占全國(guó)25%，60%的煤炭外運(yùn)需要通過汽車運(yùn)輸。專門進(jìn)行煤炭運(yùn)輸?shù)膬?nèi)蒙古鑫辰有限公司董事長(zhǎng)邢志如專門給記者算了一筆賬，在煤炭運(yùn)輸中，燃油支出占總支出的47%，過路過橋費(fèi)占28.7%，罰沒款占3.4%，三項(xiàng)成本竟占到了運(yùn)營(yíng)成本的80%�！霸诿禾渴袌�(chǎng)上，道路運(yùn)輸費(fèi)已經(jīng)接近煤炭?jī)r(jià)格的100%，甚至更高。這只是物流行業(yè)的冰山一角，過高的物流成本已經(jīng)成為了市場(chǎng)物價(jià)上漲的重要推手。”內(nèi)蒙古物流協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張海峰說。

　　近年來，在北京、天津等大中城市，由于城市土地資源緊張、土地和倉儲(chǔ)租金上漲致使倉儲(chǔ)成本不斷增加，許多物流企業(yè)紛紛外遷。一些園區(qū)類物流企業(yè)也開始在遠(yuǎn)郊或是附近二三線城市尋找“位置”。而河北一些地區(qū)也適時(shí)地推出了物流園區(qū)項(xiàng)目，向北京、天津等物流企業(yè)伸出“橄欖枝”。然而，這種看似“雙贏”的模式，如今面臨著一種叫好不叫座的“尷尬”。北京祥龍物流有限公司企管部部長(zhǎng)吳繼友就表示，公司也有去北京周邊縣市或農(nóng)村建立基地的想法，也曾去一些地方實(shí)地考察過，但最后還是放棄了這樣的想法。原因是他們發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)卣�府或是開發(fā)商，往往將物流園區(qū)項(xiàng)目當(dāng)成了地產(chǎn)工程，希望短期內(nèi)獲得豐厚回報(bào)。這種略顯躁動(dòng)的投資行為，顯然無法讓物流企業(yè)對(duì)項(xiàng)目長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展抱有信心。

　　建議 區(qū)域貨運(yùn)資質(zhì)互認(rèn)

　　市政協(xié)委員文魁建議，一是加大對(duì)高速公路收費(fèi)的監(jiān)管力度，撤并不合理的收費(fèi)站點(diǎn)，逐步降低部分偏高的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；二是加強(qiáng)對(duì)收費(fèi)公路的管理，制定合理的收費(fèi)年限，對(duì)于達(dá)到收費(fèi)年限的高速路要及時(shí)取消收費(fèi)；三是進(jìn)一步完善區(qū)域內(nèi)各類運(yùn)輸車輛過境和駐地運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)有關(guān)部門對(duì)貨運(yùn)有關(guān)資質(zhì)條件核準(zhǔn)的互認(rèn)，清理各地不同的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)立區(qū)域性的統(tǒng)一執(zhí)法與處罰標(biāo)準(zhǔn)，避免在此地合規(guī)的車輛到達(dá)彼地要接受處罰等現(xiàn)象；四是堅(jiān)決打擊制止公路“亂收費(fèi)”、“亂罰款”行為，懲治各種吃、拿、卡、要現(xiàn)象，并形成長(zhǎng)效機(jī)制；五是大力發(fā)展不停車收費(fèi)系統(tǒng)，在區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一推廣ETC智能收費(fèi)系統(tǒng)，以提高區(qū)域高速路網(wǎng)的通行能力。

　　現(xiàn)狀2

　　稅費(fèi)設(shè)置不合理

　　除了高額的道路通行成本，高額的稅費(fèi)也制約著物流業(yè)的發(fā)展�，F(xiàn)行的營(yíng)業(yè)稅稅目將物流業(yè)務(wù)劃分為運(yùn)輸與服務(wù)兩大類：運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)等的營(yíng)業(yè)稅稅率為3%，倉儲(chǔ)、配送、代理等的營(yíng)業(yè)稅稅率為5%。同時(shí)，我國(guó)物流業(yè)還存在重復(fù)征稅現(xiàn)象，重復(fù)征稅比例接近50%。而物流是微利行業(yè)，稅后利潤(rùn)一般只有1%至2%，現(xiàn)行的稅率對(duì)于物流企業(yè)來講顯然過高。

　　物流企業(yè)跨區(qū)域經(jīng)營(yíng)在稅收方面還面臨著諸多瓶頸。例如，由于分屬不同行政區(qū)，一家物流企業(yè)的總公司與分公司無法統(tǒng)一繳稅，許多營(yíng)運(yùn)證件也不能跨區(qū)域使用，外雇車輛無法在異地繳納稅費(fèi)和開具稅票等等。此外，一些地方還在土地、稅收等方面設(shè)置門檻，使外地物流企業(yè)難以進(jìn)入本地市場(chǎng)。京津冀晉蒙區(qū)域物流要協(xié)調(diào)發(fā)展，同樣面臨著類似的問題。

　　建議 實(shí)行營(yíng)業(yè)稅改增值稅

　　文魁建議，應(yīng)積極申請(qǐng)實(shí)行營(yíng)業(yè)稅改增值稅的試點(diǎn)，并擴(kuò)大試點(diǎn)范圍，盡快全面推廣，避免物流業(yè)重復(fù)征稅，減輕物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。應(yīng)認(rèn)真研究上�！盃I(yíng)改增”后大部分運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)增加的原因，針對(duì)運(yùn)輸業(yè)制定更加合理的稅率和稅收征收辦法,大幅降低運(yùn)輸業(yè)相關(guān)稅率，增加可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅項(xiàng)目，尤其是要有固定資產(chǎn)所產(chǎn)生的銷項(xiàng)稅，從而降低運(yùn)輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，達(dá)到稅改目的。同時(shí)，要進(jìn)一步減輕物流企業(yè)稅負(fù)，還要解決倉儲(chǔ)、配送和貨運(yùn)代理與運(yùn)輸環(huán)節(jié)稅率不一致問題，完善大宗商品倉儲(chǔ)設(shè)施用地土地使用稅問題。

　　現(xiàn)狀3

　　單邊運(yùn)輸現(xiàn)象嚴(yán)重

　　由于缺乏信息公共平臺(tái)和激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，物流企業(yè)的運(yùn)輸往往是“單向運(yùn)動(dòng)”，即滿載貨物運(yùn)到目的地后，整個(gè)車隊(duì)空載回來�！案梢还P買賣得賠一趟回來的油費(fèi)、過路過橋等費(fèi)用。”邢志如說，“如果能夠在回來時(shí)捎帶點(diǎn)貨物，成本也就能降低了。但現(xiàn)在都是一個(gè)產(chǎn)業(yè)或一個(gè)物流公司建一個(gè)平臺(tái)，互相之間信息不透明，很難實(shí)現(xiàn)‘運(yùn)煤去，拉貨回’�！�

　　據(jù)王俊海介紹，從2010年12月1日起，按國(guó)家有關(guān)部委規(guī)定，全國(guó)所有收費(fèi)公路全部納入鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸綠色通道網(wǎng)絡(luò)范圍。但他也表示，現(xiàn)在一些收費(fèi)站是根據(jù)所裝載是否為農(nóng)產(chǎn)品來決定是否免費(fèi)。這樣的話，他們卸貨后從外地空車返回的時(shí)候，還是要交一定數(shù)額的費(fèi)用。

　　建議 信息共享雙程載貨提高利用率

　　目前，由于區(qū)域內(nèi)各地物流水平發(fā)展不一致，物流信息資源共享和有效配置不足，造成運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等資源在區(qū)域內(nèi)的組織統(tǒng)籌力度不夠，物流資源使用效率有待進(jìn)一步提高。北方工業(yè)大學(xué)MBA中心主任趙繼新認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)打造區(qū)域信息共享平臺(tái)，提高物流利用率。

　　趙繼新表示，五地政府應(yīng)依托行業(yè)協(xié)會(huì)或大型骨干物流企業(yè)打造區(qū)域物流公共信息平臺(tái)，匯集運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送等方面信息，實(shí)現(xiàn)信息共享和交換，推進(jìn)區(qū)域間、區(qū)域內(nèi)物流節(jié)點(diǎn)及物流企業(yè)之間的信息資源無縫對(duì)接，促進(jìn)物流資源規(guī)范、有序、高效流動(dòng)；建立并逐步完善區(qū)域統(tǒng)一的貨運(yùn)交易中心，匯集有效的車源、貨源、倉儲(chǔ)、交易等信息，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)貨運(yùn)車輛雙程載貨，提高道路貨運(yùn)資源利用率�！澳壳埃�京津冀晉蒙地區(qū)有20多個(gè)物流信息平臺(tái)，可以在這個(gè)基礎(chǔ)上整合成一個(gè)平臺(tái)�！蔽�/本報(bào)記者 劉可

　　現(xiàn)狀4

　　規(guī)劃建設(shè)不統(tǒng)一

　　2009年3月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，這是我國(guó)出臺(tái)的第一個(gè)物流業(yè)專項(xiàng)規(guī)劃，也是第一次以國(guó)務(wù)院名義發(fā)布的有關(guān)物流業(yè)的專題文件。同時(shí)，物流業(yè)也是列入十大振興規(guī)劃中唯一的服務(wù)產(chǎn)業(yè)。2011年3月，全國(guó)人大十一屆四次會(huì)議審議通過的《“十二五”規(guī)劃綱要》，再次強(qiáng)調(diào)“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”的思路。因此，全國(guó)各省區(qū)市都把建設(shè)物流中轉(zhuǎn)基地作為了未來規(guī)劃的重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目之一�！暗�是，很多地方的規(guī)劃都只是以本省本市的區(qū)域來規(guī)劃建設(shè)，相互之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃�！蔽目�介紹，在華北五省區(qū)市的一些地區(qū)，因?yàn)殡`屬于不同行政區(qū)域，相隔五六十公里就設(shè)立一個(gè)物流中轉(zhuǎn)基地，彼此之間形成了惡性競(jìng)爭(zhēng)�！俺蔀榱艘环N資源的浪費(fèi)。”

　　隨著城市道路擁堵問題日益嚴(yán)重，各地針對(duì)貨運(yùn)車輛的限行措施紛紛推出，使得跨區(qū)域經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的物流企業(yè)十分被動(dòng)。例如，從2011年1月初開始，北京市規(guī)定外地車輛早晚高峰禁入五環(huán)路以內(nèi)，同時(shí)外地車輛也要遵守北京“尾號(hào)”限行措施的規(guī)定�！鞍凑找�(guī)定，運(yùn)輸蔬菜、農(nóng)產(chǎn)品的車輛不能走五環(huán)路，要多繞幾十公里走六環(huán)路到新發(fā)地市場(chǎng)�！蓖蹩『Ｕf，這樣一來，公司的運(yùn)輸成本又增加很多。那些原本在五環(huán)內(nèi)設(shè)立了貨運(yùn)點(diǎn)的企業(yè)，為了避免北京五環(huán)內(nèi)客戶的流失，和減少辦證時(shí)間和尾號(hào)限制的影響，不得不在六環(huán)附近重新尋找中轉(zhuǎn)貨運(yùn)點(diǎn)。此外，為了銜接市區(qū)內(nèi)外貨運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)，物流企業(yè)還需要在車輛、人員等方面進(jìn)行持續(xù)投入。

　　另外，部分地區(qū)交通路政執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)不一。如國(guó)家規(guī)定集裝箱高箱超限標(biāo)準(zhǔn)為4.5米，而某些地區(qū)則執(zhí)行本省的標(biāo)準(zhǔn)4.2米，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的高箱到這些地方反而要罰款，每次6000元，客觀上推高了物流成本。

　　建議 物流規(guī)劃用一個(gè)聲音說話

　　在市政協(xié)委員、北京中企華資產(chǎn)評(píng)估公司總裁權(quán)忠光看來，華北五省區(qū)域經(jīng)濟(jì)交通運(yùn)輸一體化卡脖子的“瓶頸”就是各省區(qū)市的交通網(wǎng)并未完全對(duì)接，“每家都有一個(gè)規(guī)劃，省區(qū)市之間缺乏溝通，各自為戰(zhàn)。我們需要用一個(gè)總體規(guī)劃構(gòu)建，一個(gè)聲音說話�！�

　　權(quán)忠光建議，五省區(qū)市要建立以核心城市為中心的公路、鐵路、空運(yùn)、海運(yùn)一體化綜合交通網(wǎng)，形成區(qū)域內(nèi)貫通南北、連接?xùn)|西的便捷交通網(wǎng)絡(luò)。權(quán)忠光分析，今后華北五省將按照首都經(jīng)濟(jì)圈的劃分形成以京津?yàn)楹诵牡木┙蚣奖背鞘腥�、以石家莊為核心的冀中南城市群、以太原為核心的晉中南城市群和以呼和浩特為核心的呼包（包頭）鄂（鄂爾多斯）城市群�！巴ㄟ^完善交通銜接、降低交通成本和減少換乘時(shí)間等手段，提高效率和通達(dá)性，促進(jìn)人員往來、通勤交通和經(jīng)濟(jì)文化交流，形成城市群效應(yīng)�！�

　　專家觀點(diǎn)

　　用物流“金縷”串起區(qū)域經(jīng)濟(jì)“玉衣”

　　市政協(xié)委員 文魁

　　中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化實(shí)際上就是一種馬賽克藝術(shù)，在行政區(qū)劃經(jīng)濟(jì)塊塊的基礎(chǔ)上，通過一系列的介質(zhì)，將彼此割裂的經(jīng)濟(jì)塊塊拼裝或編織為一個(gè)一體化的經(jīng)濟(jì)體。導(dǎo)致區(qū)域經(jīng)濟(jì)馬賽克產(chǎn)生的關(guān)鍵是什么？在于這些馬賽克拼接不是由一個(gè)總設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)和一個(gè)總工程師完成的，而是各行政區(qū)劃分別設(shè)計(jì)、分別制作。如果不加以規(guī)整，拼出來的“圖畫”就很難看。尋找拼裝或編織塊塊的介質(zhì)，就是研究如何促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要任務(wù)。華北五省區(qū)域物流一體化的提出，為我們尋找區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的介質(zhì)提供了極具啟發(fā)的啟示。

人類的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是流動(dòng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，物流對(duì)這種流動(dòng)經(jīng)濟(jì)起著重要的作用，物流符合實(shí)體經(jīng)濟(jì)的全部規(guī)定，物流是流動(dòng)的實(shí)體經(jīng)濟(jì)。物流是經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生輻射力的基本介質(zhì)。一般來說，物流的規(guī)模和速度是經(jīng)濟(jì)規(guī)模和速度的反應(yīng)，而且隨著經(jīng)濟(jì)的規(guī)�；�、社會(huì)化，物流相應(yīng)地也就速度越來越快、規(guī)模越來越大。物流對(duì)經(jīng)濟(jì)的反作用，或物流對(duì)經(jīng)濟(jì)輻射力的介質(zhì)作用，為我們破解區(qū)域一體化的難題，提供了一個(gè)思路。行政區(qū)劃經(jīng)濟(jì)的界域限制著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的形成，一個(gè)個(gè)行政區(qū)劃下的經(jīng)濟(jì)體，成為大大小小的經(jīng)濟(jì)塊塊，經(jīng)濟(jì)塊塊之間，特別是在跨上一級(jí)行政區(qū)劃之界的經(jīng)濟(jì)塊塊之間，建立經(jīng)濟(jì)聯(lián)系是很困難的，而物流則可以把這些塊塊編織起來，物流就像金縷一樣，把跨界的經(jīng)濟(jì)塊塊編制成經(jīng)濟(jì)的玉衣。

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